Тайните на БГ историята: Как вместо да си произвеждаме Фиат, седнахме в москвич и жигули:

През 60-те години на миналия век в разгарящата се все повече студена война тогавашният социалистически лагер упорито се стреми да се съревновава със Запада и в производството на леки коли.

Идеята е за потребителите да се налага масов автомобил, достъпен за всички, пише „24 часа“.

Първи са руснаците, които залагат все повече на своя “Москвич”, чието производство е започнало още през 1930 г.

През 1946 г. се появява и тяхната “Победа”, която твърде много копира немския “Опел Капитен”, но победителите не ги съдят, най-малкото затова, че са “прибрали” една напреднала технология.

Руснаците от своя страна великодушно отстъпват трофея на поляците и те започват да произвеждат своята “Варшава Победа” през 1951 г.

Шест години преди това старата чешка металопреработваща фирма “Шкода” е започнала производството на свой автомобил.

Източните германци възобновяват производството на “Вартбург”, който всъщност е модел на БМВ, през 1945 г. Двете фирми са се кооперирали двадесетина години по-рано.

За сведение: “Вартбург” е една от малкото немски фирми, която не е включена в плана на съюзниците за разрушаване на немските промишлени предприята в последните години на Втората световна война.

През 1957 г. ще се появи предизвикващият днес носталгично умиление трабант.

Сърбите си вървят по свой път и популярната застава, която е модифициран фиат, ще се появи през 1970 година.

България наред с Унгария е страната, която няма собствено автомобилно производство.

На 22 март 1967 г. в Министерския съвет е обсъден доклад на председателя на Комитета по машиностроене Марий Иванов за договор между “Балканкар” и “Фиат”.

Обединението “Балканкар” по това време е включено към фирмата “Булет”, част от изграждащата се икономическа империя “Тексим” на Георги Найденов.

Министерският съвет единодушно одобрява доклада и без възражения приема генералния договор за сътрудничество при производството на леки коли между “Балканкар” и “Фиат”, подписан на 3 март в Торино.
Клаузите му предвиждат италианците да внасят два от своите автомобили на части, а България да се разплаща с насрещни стоки за износ.

Списъкът е от 101 стоки, в който наред с месо, млечни произведения, торове са включени и… чушкопеци.
Предвидено е през 1967 г. да се внесат на части 300 коли “Фиат 850”, базов модел, и 75 броя “Фиат купе”, както и 300 броя “Фиат 124”, познат у нас по-късно с името жигули, нормално изпълнение, и 75 – комби.

През следващите години до 1970-а в договора се предвижда годишният внос на части за четирите разновидности да е по 2000 годишно.

Договорено е “колите да пристигат силно и по-слабо разглобени, като цената при пристигането им в България за двата вида “Фиат 850” е съответно 810 и 1110 щатски долара, а за двете разновидности на модела “124” – 1175 и 1275 долара.

Упоменато е, че общият размер на доставките от Италия до 1970 г. ще възлиза на 6 780 000 щатски долара.

Задължение на “Фиат” още със започване на производството през 1967 г. е да достави монтажна линия с бояджийско и заваръчно отделение за 220 000 долара за своя сметка.

Уточнено е, че колите, монтирани в България, ще се наричат “Фиат-Пирин”. Веднага след подписване на договора италианската фирма трябва да достави линия за монтаж на 5000 броя фиат и 2500 москвича.

Руските коли не влизат в българо-италианската сделка, но са договорени отделно с тогавашния СССР. Това трябва да стане в Завод 12 в Ловеч.

Предвидено е стопанско обединение “Балканкар” да започне монтажа на фиат през юли 1967 г., а до края на годината и на москвич.

Като перспектива за разширяване на сътрудничеството се предвижда увеличаване на производството на завода за монтаж през 1970 г. на 30 000 фиата и още толкова москвича годишно.

В зависимост от степента на разглобеност се предвиждат отстъпки от 1,5 до 4 на сто. В договора се дава право след 1970 г. България да се кооперира със СССР за производство на колите “Фиат”.

По това време италианците са предоставили лиценз и на СССР, строи се заводът в Толиати, но в началото капацитетът му е само 100 000 коли.

Съгласно договора България има право да заменя някои възли и детайли с български. В него е записано, че фирмата “Фиат” няма нищо против “Балканкар” да развие своята дейност чрез коопериране със СССР.

Определено е и правото българският производител да продава фиатите само в социалистическите страни. Договорът е подписан от Р. Кивино от “Фиат” и директора на “Балканкар” П. Карапантев.

Предложението на Министерството на финансите е по-голямата част от готовите коли да се продават срещу валута в “Кореком”.

Докато “Фиат” направи избор на българските стоки е предвидено в договора стойността на изпратените коли да се олихвява с 6,25% годишна лихва.

Министерството на външната търговия обаче намира, че подписването на договора за внос на коли на части трябва да става едновременно с подписване и на договор за износ на наши стоки в Италия.

Преценката на българската страна е, че в противен случай съществува опасност да се отхвърля една или друга наша стока, италианците да ни притискат да намалим цените на нашите стоки, а в това време ще се трупа лихва.

Този щекотлив въпрос е повдигнат при преговорите и дори непосредствено преди подписване на договора, но “Фиат” настоява за 6-месечен срок, за да определи стоките, които ще внася, което значи 3,13% лихва.

В Комитета по машиностроене и респективно в Министерския съвет започват да търсят начини как да се осигурят извънпланови ресурси за плащане на вноса от “Фиат”, тъй като в плана за износа не са предвидени такива плащания и производството на такива стоки. Това оскъпява сделката.

На 23 ноември 1968 г. Министерският съвет утвърждава генералната сметка на “Цех за монтаж на леки автомобили” в размер на 4,31 милиона лева.

Доставените от Италия инсталации съобразно договора с “Фиат” ще се изплащат от новосъздаденото обединение “Автопром” след 1968 г.

Цехът в Завод 12 в Ловеч има площ от 9000 кв. м и общиятму производствен капацитет е 15 000 броя автомобили на година. През 1969 г. леките коли фиат и москвич се сглобяват и боядисват изцяло в него.

На 19 ноември същата година въпросът със сглобяването на фиат все още е актуален. Дотогава са монтирани 354 “Фиат”, базов модел, 216 – “Фиат купе 850”, 216 модификации на базов “Фиат 124” и 96 – на “Фиат купе”.

Със СССР е договорено и доставянето на 10 000 броя “Москвич 408”, които след 1970 г. да нараснат годишно на 15 000 от тази марка.

През 1970 г. е сключен договор със СССР България да изнася за завода в Толиати, който вече произвежда жигули, 300 хил. комплектовъчни изделия, а за бъдеще се предвижда да се правят предни и задни мостове за жигули у нас.

Министерският съвет вече е отчел, че производството на фиат с части от Италия срещу насрещен износ при висока лихва е икономически неизгодно.

А стремежът на България е българското автомобилостроене да е икономически ефективно с участието и на български производители и влагане на части и агрегати, които се произвеждат у нас.

Договорът с “Фиат” не е подновен.

Първият опит

Първият опит за наш автомобил е направен през 1959-1960 година в тогавашната самолетна фабрика в Ловеч, по-известна като Завод 12.

След като самолетното производство в България е закрито, много подготвени инженери трябва да се насочат към друга дейност.

Няколко от тях обаче решават да направят български автомобил, като използват един фолксваген, оставен от немците в двора на завода.

След няколко месеца се появяват два прототипа на “Балкан 1200”, направени основно под ръководството на инж. Дамянов.

Единият е показан на Международния панаир в Пловдив през 1960 г.

Оказва се обаче, че серийното производство е доста трудоемко, изисква много вложение като машини, поточни линии, специалисти и материали.

Търсят се други пътища и те са коопериране на взаимноизгодно сътрудничество с големи европейски производители.

източник